AG九游会AG九游会2023年国内汽车市场风起云涌，在颠覆与变革的反复交织中，中国汽车开始走向国际舞台，上海车展、慕尼黑车展、东京车展……电动化与智能化的加持为现有格局增添了几分变数，曾经的造车巨头纷纷涌入新的赛道。

　　在太平洋的另一边，虽然美国政府在政策层面给出了极大的支撑，但美国汽车产业的变革远比想象中的要慢得多，甚至是踩下了刹车。

　　想要完整地剖析美国市场或许有些纸上谈兵，但从近期的销量、政策以及车企的反馈来看，这片熟悉又陌生的土地依旧有着许多得以管中窥豹的地方。

　　这里被称为车轮上的国家，也曾是全球最庞大的单一汽车市场，美国目前的汽车保有量在2.7亿辆左右，而美国的人口仅为3.3亿人，根据世界银行统计的数据真人官网 九游会AG显示，美国千人汽车拥有量达到了837辆，汽车普及率高达83%左右。

　　行业咨询公司J.D. Power和GlobalData在一份联合报告中表示，今年12月份，包括零售和非零售交易在内的美国新车总销量估计将达到约1,396,700辆，同比涨幅或为13.2%；就全年的销量来看，美国今年的汽车销量将迎来强劲增长，总销量略低于1,550万辆，较去年攀升12.8%。

　　在新能源方面，美国今年前11个月电动汽车和插电式混动汽车的销量突破了120万辆。其中，纯电动汽车销量首次突破了100万辆，同比增长 50.7%。2023年以来，美国电动汽车的销售量已经超过100万辆，创下历史记录 。

　　从纸面数字来看，美国市场与国内两年前的情况较为相似，在一片雨后的春笋与几家独大的巨头拉动下高速前行。唯一不同的是，在国内市场中，中国企业表现出了与政策的高度协同性，而美国巨头对于转型的抵触情绪似乎是很快要写在脸上。

　　事实上，国内看似火热的新能源转型最早还是从美国市场开始的。如果说上个世纪70年代的石油危机，让丰田彻底在美国大展拳脚。那么2008年次贷危机之后，美国汽车工业就决定要和石油资源脱钩，向新能源汽车转型。

　　公布的资料显示，交通行业的燃油消耗已经占到了美国全部石油消费的2/3，同时其碳排放总量也已占美国年度碳排放总额的31%。石油消费及对进口的高度依赖正继上个世纪70年代石油危机后，再次成为美国人的心头之痛。

　　在这样的背景下，美国政府提出了汽车动力从 “油”到“电”的转变，将燃油汽车变为电动汽车。彼时，包括美国府院在内的立法与行政机构，连续出台了一部汽车温室气体排放管制标准规定和两部推动电动汽车发展的法案，从中可见美国各界对于发展电动汽车的共识所在。

　　于是，就汽车产业电动化转型这件事情上，美国出现了历史上极其少有的府院联动、朝野合作。

　　一方面对燃油汽车是连管带罚，另一方面对电动汽车则是连拉带赏。在国会的电动汽车发展法案中，有一个20年的长远发展目标，规划在2030年将电动汽车市场规模扩大到1亿辆，相当于每年节省10亿桶石油，减少年度碳排放3亿吨。

　　在近几年来，中国和欧洲的步伐让美国开始感到焦虑，如果说当年的重工业区被资本驱逐萎缩成了一条“锈带”，那么如今华盛顿正在打造一条新的“电动车带”，一直从中西部地区延伸到东南沿海，哪怕这背后有不少是德国人做的贡献。

　　此前，梅赛德斯-奔驰表示要耗资近10亿美元在阿拉巴马州开设了一家电池工厂，大众汽车也斥资2200万美元在田纳西州开设电池实验室，并打算很快在美国自行生产燃料电池。宝马也在2022年10月宣布，要在美国斯帕坦堡工厂改造出一条电动车生产线亿美元。

　　此外，汽车零件企业也大举投资美国。博世就曾发布公告表示，要投资超过2.6亿美元扩大其在美国新开始的电动机生产。

　　在新能源车产业上，中国这边已经实现弯道超车，无论是产业链整合水平还是技术迭代水平都成为了中国的一张新名片。

　　全球主要的车企都在新能源车赛道上奋力拼杀，作为头号科技强国的美国当然也不甘示弱，要想在新能源车赛道上吃到更多的肉，就得大力推动本土传统车企的转型升级，奋力追赶其他在新能源车领域的领先者，不能仅靠特斯拉这一个独苗撑着。

　　就在今年第三季度，美国又爆发了一场旷日持久的大罢工运动，让这场制造业回流的战略差点破产，作为支柱的汽车行业首当其冲。

　　此次集中爆发罢工的汽车三巨头通用、福特和Stellantis可谓是转型升级的重点对象，这就需要他们逐渐淘汰目前手中的传统燃油的研发与生产，逐渐把重心放到研发并生产新能源车上。

　　在罢工41天后，福特终于用“一纸合约”（新临时合同协议）率先摆平了美国汽车工人联合会（UAW）。

　　福特显然比另外两家美国汽车制造商更为着急地想要结束这场罢工的闹剧，毕竟在长达六周的时间里已经让福特面临“大出血”，而且大罢工已经对三大汽车制造商汽车市场和供应链都带来了巨大影响。

　　福特表示，与美国汽车工会的协议将使每生产一辆汽车的劳动力成本增加约850至900美元。根据德意志银行发布的最近预测，在协议期限内，福特的总成本将增加62亿美元，通用汽车将增加72亿美元，Stellantis将增加 64亿美元。

　　此次汽车工人的大罢工直接向世人展示了拜登要想推动转型升级的阻力有多强大。

　　《》直言，“从长远来看，福特、通用和斯泰兰蒂斯将不得不提高汽车价格来维持利润，这会让汽车变得更贵”，毫无疑问这中间增长的成本最终也会转嫁到产品身上。

　　于是，一场针对新能源市场的更大力度的补贴运动拉开序幕，由此也将真人官网 九游会AG美国汽车的地方保护主义发挥到了极致。

　　12月初，美国政府发布关于电动汽车税收减免新规则，对其本土电动汽车的减税做出说明，并对电动汽车生产商从中国或其他竞争对手国家采购原材料作出限制。言外之意，以后电动汽车如果不是美国本土生产制造的，或者里面有中国企业提供的关键原材料，尤其是电池等，将在美国寸步难行。

　　要知道，美国新能源汽车的消费补贴高达7500美元，加上某些地方州府的补贴，部分地区的新能源汽车能够拿到一万美元以上的补贴。比如加州，购买新能源汽车，各项补贴到了18000美元，折合人民币超过12万元。

　　值得注意的是，美国政府拿出的这套地方保护主义首先就被美国车企反对，美国汽车行业协会指出，美国的这项规定将极大减缓美国从燃油车向电动汽车的转型速度，将彻底的打消美国汽车企业生产电动车的积极性，而是继续生产传统的燃油车。

　　目前，美国新能源汽车产业与国内企业已经有了较深的融合，想要完全割裂有些不太现实，比如，今年3月开始，福特已经计划在密歇根州与宁德时代合资一家电池厂，并获得中国的技术授权，为了用过最新法案，两者还颇费了一番周折。

　　往前走阻力颇多，还一定能够顶住中国已经欧洲企业的压力，往后退既要面对政府的殷切期待还要迎接实力同样强劲的日系企业。此时，美国车企似乎被裹挟着走到了一个进退两难的尴尬境地。

　　在此之前，通用汽车就宣布将不再单列电动汽车生产目标，而是完全根据市场需求调整，并宣布推迟在美国密歇根州开设第二家电动皮卡工厂的计划。此外，通用汽车还与本田放弃了共同开发低价电动汽车的计划。

　　福特也宣布推迟120亿美元的电动汽车投资计划，其中包括与韩国电池厂商SK On合资建设的美国第二家电池工厂。

　　美国汽车经销商则是在好几个月前就开始对电动汽车需求放缓发出警告，12月底，全美3000多家汽车经销商更是组成联盟向拜登发出一封公开信，呼吁他在电动汽车推广政策上踩一踩刹车。信中指出，尽管电动车对很多人来说可能是理想的选择，但目前的电动车需求跟不上它们涌入经销店的速度，导致电动车在经销商那里堆积如山。

　　此外，美国标普全球交通出行公司11月公布的调查结果显示，在美国和欧洲等世界主要市场，对购买电动汽车持积极态度的消费者占比从2021年的86%下降到2023年的67%。

　　在一定程度上而言，美国市场的电动化车型与国内有很大的不同，仅仅是在动力方式做出了改变，而在智能化没有形成很好的生态以及合适的应用场景。

　　从中国市场的经验来看，智能化能够推动电动化的发展，而电动化的进步又能反补智能化的升级。二者相辅相成，缺少任何一个都会显得单调而乏味。

　　美国本土市场的特斯拉，在智能化方面只有辅助驾驶能够拿得出手，而对比国内的智能化应用以及生态上，特斯拉依旧有着不小的进步空间，更别提福特通用等本土车企。

　　在这样的背景之下，地方人稀、人均别墅、加油便宜的美国消费者们或许在短时间内无法改变对皮卡的偏爱。

　　在2023年美国市场上最好卖的5款车型中，有三款皮卡，两款SUV，其中福特F系列皮卡的地位依旧无可代替。

　　讽刺的是，当电动遇上皮卡，美国人民也迷糊了。12月1日凌晨4点，马斯克在得州超级工厂开启了Cybertruck（赛博皮卡）的首批交付。

　　就像华为的入局搅动了中国汽车市场的一壶春水，特斯拉的电动皮卡也在美国市场中做着同样的颠覆之举。

　　目前，除了日韩顺利打入了美国市场外，包括大众在内的欧洲巨头也没能在这座巨大的孤岛上掀起太多的水花。从某种程度上来说，特斯拉对于美国汽车也算是一种救赎。

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